Voici l’aéroport de Limoges-Bellegarde, situé dans le département de la Haute-Vienne, avec sa piste en béton bitumineux de 2500 mètres orientée 03/21¹, qui accueille parfois des vols d’essais d’Airbus.

Cet aéroport est en outre un des rares aéroports français à posséder sur sa piste 21 un système d’atterrissage de type ILS CAT III E.4 ², un nom un peu barbare pour désigner un système d’atterrissage aux instruments permettant d’atterrir dans les conditions de visibilité les plus faibles (en l’occurence 125m de visibilité horizontale pour l’aéroport de Limoges). Pour vous donner une petite idée, il y a en France 23 pistes équipées avec ce système d’atterrissage, dont 8 pour le seul aéroport de Paris-Charles de Gaulle (4 pistes physiques mais chacune équipée avec 2 ILS, un pour chaque QFU).

Mais l’aéroport de Limoges possède également une particularité encore plus rare.

Si vous regardez bien le terrain en amont du seuil³ 21, vous devriez remarquer une installation un peu inhabituelle.

En zoomant un peu cela devrait apparaître plus clairement.

Il y en en effet un « champs » de 200 mâts surmontés de déflecteurs trièdres, sur une distance d’environ 450m. Cette installation s’appelle un plan de sol artificiel.

Pour comprendre l’intérêt d’un tel dispositif, revenons à notre piste 21.

La piste 21 de l’aéroport de Limoges est homologuée pour des approches de précision de catégories 2 et 3 (CAT II et CAT III). Les conditions d’homologation sont assez complexes, mais pour faire simple, on va dire que pour qu’une piste soit homologuée en CAT III, il faut entre autre :

• que le système d’atterrissage aux instruments soit un système CAT III E.4

• que la piste soit physiquement conforme (dimensions, pentes)

• que le balisage (diurne et nocturne) soit un balisage CAT III

• que l’alimentation et le secours électrique du balisage répondent à certains critères

• que les dégagements et aires critiques soient conformes à des critères CAT III

• que la piste possède une aire d’emploi du radio-altimètre sur au moins 300m en amont du seuil.

  Ah ! Voila qui nous intéresse.

Le radio-altimètre, également appelé radio-sonde est un équipement d’aide aux atterrissages qui est installé sur les avions.

Son rôle est de donner au pilote une hauteur de l’avion par rapport au sol (tout simplement un signal envoyé vers le sol, réfléchi vers l’avion puis analysé). Connaître avec précision sa hauteur par rapport au sol est primordial lors d’atterrissage avec faible visibilité, puisque cela va aider le pilote à prendre la décision de poursuivre l’atterrissage ou de remettre les gaz lorsqu’il aura atteint la hauteur de décision.

Des appareils comme l’Airbus A320 ou le Boeing 737 sont équipés avec 2 radio-sondes. La panne de l’une d’elles dégrade les performances d’atterrissage de l’avion, qui ne peut alors plus effectuer d’approches de CAT II ou CAT III.

Sur ce PFD⁴ de Boeing 737, vous pouvez voir au niveau de la flèche jaune l’indication du radio-altimètre qui indique que l’avion se trouve à 120ft au dessus du sol. Dans le cadre jaune, vous pouvez lire « BARO 200 », qui signifie que la hauteur de décision⁵ lors de cette approche était de 200ft. L’avion étant sous sa hauteur de décision on peut donc supposer qu’il poursuit son atterrissage.

Le radio-altimètre est donc un instrument primordial dans les dernières secondes avant l’atterrissage. Or, si le terrain en amont de la piste possède un relief accidenté, les données de la sonde seront faussées, avec tous les risques que cela implique pour la sécurité du vol.

Les conditions d’homologation des pistes d’atterrissage imposent donc des normes assez strictes concernant l’aire d’emploi du radio-altimètre :

Le profil géologique du terrain en amont de la piste 21 de Limoges est le suivant :

On voit parfaitement que ce terrain n’est pas du tout plat, et qu’il représente donc une problématique pour l’utilisation de la radio-sonde.

C’est pour cette raison qu’un plan de sol artificiel a été installé. Son rôle est de simuler un terrain relativement plat en amont de la piste, au moyen de déflecteurs métalliques qui vont renvoyer le signal de la radio-sonde comme le ferait une surface plane.

Le plan de sol artificiel de Limoges est le plus gros de France. En Europe, vous pourrez en croiser un à Genève. Il en existe également un sur l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle en amont du seuil de la piste 27R juste au dessus de la ligne TGV.

En effet la ligne grande vitesse est encaissée sous le niveau du terrain naturel ce qui crée une discontinuité.

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(Une homologation CAT II est souvent plus contraignante qu’une homologation CAT III, il est donc possible de voir des pistes homologuées CAT III et pas CAT II. Nous y reviendrons dans un nouvel article.)

¹ Orientation des pistes : 033° / 213° par rapport au nord magnétique.

² Un système d’atterrissage est défini par : un niveau de performance (I, II ou III), une limite de guidage (A, B, C, T, D, ou E) qui est le point jusqu’auquel le système conserve sa précision de guidage, et enfin un niveau de sécurité (1, 2, 3 ou 4) qui représente la fiabilité du système. Donc III E.4 est ce qui se fait de mieux.

³ Le seuil de la piste est le début de la partie de la piste qui est utilisable à l’atterrissage.

⁴ PFD : Primary Flight Display. Ecran qui regroupe les principales informations destinées au pilote (attitude, altitude, vitesses, guidage d’atterrissage, radio-altimètre…).

⁵ La hauteur de décision est la hauteur à partir de laquelle le pilote prend la décision de poursuivre l’atterrissage si il a des références visuelles au sol (balisage, piste,…) ou prend la décision d’interrompre son atterrissage (approche interrompue) si les conditions de visibilité ne sont pas réunies.