MS804 : une mini-tablette peut-elle entraîner la perte d’un aéronef ?

Il y a quelques jours, l’enquête judiciaire concernant l’accident du vol MS804 (19 mai 2016) a connu un nouveau tournant. En effet, les juges en charge de l’enquête ont mandaté des experts pour vérifier si il était possible que des équipements de types smartphones ou mini-tablettes puissent prendre feu spontanément et dégager suffisamment d’énergie et de fumée pour être la cause de cet accident aérien.

En partant du postulat non prouvé que ces équipements sont bien à l’origine du drame, comment peut-on alors expliquer la perte si rapide de l’aéronef ?

Petit rappel des faits tels qu’ils sont publiquement connus.

Le 18 mai 2016 dans la soirée, le vol MS804 est stationné au terminal 1 de l’aéroport de Paris-CDG.

D’après les enquêteurs français, les caméras de surveillance du terminal filment l’avant de l’avion, et il est possible de voir que le copilote a posé sur la « casquette » (le panneau du cockpit devant lui) du matériel personnel, entre autre des parfums et une mini-tablette.

L’Airbus A320 immatriculé SU-GCC de la compagnie Egyptair décolle à 23h09 (heure de Paris) de l’aéroport de Paris-CDG à destination du Caire.

Pendant sa croisière, l’appareil transmet des messages ACARS signalant plusieurs défaillances techniques.

Chronologiquement :

02:26 ANTI ICE R WINDOW
02:26 R SLIDING WINDOW SENSOR
02:26 SMOKE LAVATORY SMOKE
02:27 AVIONICS SMOKE
02:28 R FIXED WINDOW SENSOR
02:29 AUTO FLT FCU 2 FAULT
02:29 F/CTL SEC 3 FAULT

A partir de 02:29 il n’y aura plus de transmission des messages ACARS, ni d’identification par transpondeur sur les radars secondaires, et l’appareil disparaîtra des écrans radar primaires à 02:37.

Décryptage des données

La tablette et les parfums

Les caméras de surveillance du Terminal 1 ont filmé quelque chose de relativement banal dans un avion, à savoir un équipage qui pose des objets contre son pare-brise. Les pilotes ont peu de place dans le cockpit et il arrive donc souvent que pendant une escale des choses soient posées à cet endroit là, qu’il s’agisse de tablettes, de documents de vol, de classeurs, etc…

Screenshot_20170527-205511
Un cockpit d’A320 vu depuis un terminal (illustration)

Ce qui est important, c’est qu’au moment du décollage cet emplacement soit complètement nettoyé de tout objet.

L’équipage doit d’ailleurs s’assurer avant son décollage que tous les objets présents dans le cockpit sont bien rangés et arrimés pour ne pas présenter un danger.

La seule information à retenir est donc que le copilote possède une mini-tablette personnelle et qu’il l’avait avec lui dans le poste de pilotage.

Nous considèrerons que conformément aux règles, l’équipage avait rangé tous ces objets avant le décollage.

Les messages ACARS

Les messages ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) sont des messages envoyés automatiquement par l’avion à une station au sol via ondes radio, et qui permettent à la compagnie d’avoir connaissance en temps réel de certaines données relatives au vol, comme par exemple des pannes.

Cette nuit là l’avion a transmis plusieurs messages ACARS. Certains sont tout à fait normaux, mais d’autres sont significatifs de problèmes plus graves.

02:26 ANTI ICE R WINDOW
02:26 R SLIDING WINDOW SENSOR
02:26 SMOKE LAVATORY SMOKE

La première série de messages inquiétants est transmise à 02h26 (heure de Paris).

Le message R SLIDING WINDOW SENSOR signifie que le capteur de température de la vitre coulissante droite est en défaut. Cette alarme se déclenche si le capteur détecte les dépassements de température suivants : +60°C ou -60°C.

  • +60° correspond à une surchauffe de la fenêtre OU à une rupture du circuit électrique
  • -60° correspond à un court-circuit sur le circuit électrique de cette fenêtre

Dans les deux cas, cette alarme entraîne la coupure automatique du circuit ANTI ICE de la vitre droite, d’où le second message ANTI ICE R WINDOW.

Le message SMOKE LAVATORY SMOKE indique que de la fumée a été détectée dans les toilettes de l’avion (vraisemblablement les toilette avant, situées côté gauche derrière le siège du commandant de bord).

Dans la minute suivante, nouveau message :

02:27 AVIONICS SMOKE

Ce message indique une détection de fumée dans le circuit avionique de l’avion. Il ne s’agit pas forcément de fumée dans la soute avionique (située sous le cockpit), car le détecteur avionique détecte la présence de fumée dans l’ensemble des équipements avioniques de l’avion, à savoir :

  • soute avionique
  • panneaux de breakers en cockpit
  • compartiment radar
  • pedestal
  • panneaux pilotage (CDB, copilote, central)
  • overhead panel
  • ….

En clair, la fumée peut provenir d’un peu n’importe où en cockpit ou en soute avionique, cela ne nous donne pas de localisation précise.

L’équipage a alors du appliquer la procédure SMOKE AVIONICS SMOKE consistant entre autre à évacuer les fumées du cockpit, et à essayer si possible de déterminer la provenance de la fumée. Il est possible que l’équipage ait essayé d’utiliser l’extincteur disponible juste derrière le copilote.

En cas de fumée trop importante ne se dissipant pas, l’équipage a alors pu passer en configuration d’urgence électrique (EMER ELEC CONFIG).

02:28 R FIXED WINDOW SENSOR

Le capteur de température de la vitre fixe droite détecte à son tour un dépassement de seuil +60°/-60°. Il y a donc évolution d’un phénomène destructif et/ou thermique vers l’arrière du pare-brise droit.

02:29 AUTO FLT FCU 2 FAULT
02:29 F/CTL SEC 3 FAULT

Sans rentrer dans les détails ces messages peuvent signifier que l’équipage a appliqué la procédure d’urgence électrique (EMER ELEC CONFIG) qui place l’appareil en configuration dégradée.

Cette procédure permet entre autre de ne conserver que les équipements essentiels au pilotage, pour permettre d’éteindre éventuellement un feu électrique.

C’est pour cette raison que la transmission ACARS et transpondeur cesse à ce moment là, puisque ces équipements ne font pas partie de ceux qui restent en service en mode dégradé.

Avec tous ces éléments, quel scénario crédible peut entraîner la perte de l’appareil ?

Et surtout l’hypothèse d’un feu causé par une mini-tablette est elle cohérente avec les messages ACARS envoyés par l’A320 ?

Avant le décollage de l’appareil, l’équipage du MS804 procède à la préparation du poste de pilotage. Le copilote récupère sa tablette et son sac de parfums qui sont posés devant lui afin de les ranger dans le vide poche qui se trouve juste sur sa droite, sous la fenêtre coulissante, et à coté de l’emplacement de son masque à oxygène, lui-même protégé par un couvercle.

IMG_20170530_115719
Cockpit d’A320, côté copilote (illustration).

Pendant la croisière, pour une raison indéterminée, un emballement thermique de la tablette provoque un départ de feu rapide et intense dans le vide poche. Il y a sûrement un sac plastique, des parfums, et du papier (documents de l’avion, cartes de navigation, journaux…) à cet endroit là.

Rapidement la température monte et de la fumée se dégage, ce qui déclenche le capteur de la vitre située juste au dessus, et déconnecte le système d’antigivrage.

La fumée se propage très vite à l’extérieur du cockpit et atteint le capteur des toilettes. (Les toilettes d’avion sont en effet conçues pour que la circulation d’air se fasse vers les toilettes, pour éviter que les odeurs ne se répandent dans la cabine. Il y a donc un appel d’air permanent vers les WC.)

Dans le poste de pilotage, les pilotes se saisissent sûrement de leurs masques à oxygène pendant que retentit l’alarme SMOKE AVIONICS car la fumée s’est répandue dans tout le cockpit, y compris derrière les panneaux avionique.

Le feu est il assez intense pour atteindre le circuit d’oxygène qui se trouve à proximité immédiate, ou le tuyau du masque du copilote entre t’il en contact avec des flammes ? On peut supposer que la présence de parfum, de papiers, et d’oxygène dans le même recoin puisse aggraver l’incendie.

Le commandant de bord effectue la procédure SMOKE AVIONICS, pendant que le copilote tente en vain d’éteindre le feu avec le petit extincteur au halon qui se trouve derrière lui.

La fumée est toujours intense, le commandant décide donc de passer en EMER ELEC CONFIG. A partir de ce moment, soit le feu a gagné la soute avionique par le biais du circuit d’oxygène, aidé par exemple par l’écoulement du parfum, soit l’équipage n’a pas pu maintenir l’appareil en vol du fait de la visibilité dans le poste de pilotage. Il s’en suit une perte de contrôle fatale.


Ce scenario repose principalement sur la théorie d’un feu très vif et très énergétique issu de la mini-tablette, ainsi que sur la présence de combustible (parfum, papier) et de comburant (dioxygène) en grosse quantité à proximité. Il est très compliqué d’évaluer ce type de feu de batterie au lithium qui reste extrêmement rares, et qui serait une première dans un cockpit.

Des cas de feux vifs alimentés par le système oxygène de l’avion ont déjà eu lieu dans l’histoire de l’aviation. Les causes sont différentes, mais le résultat est impressionnant, preuve des dégâts qui peuvent être causés.

Il n’y a plus qu’à attendre les conclusions des experts judiciaires, et le rapport technique final de l’administration Egyptienne.

Ici les dégâts sur un B767 cargo de DHL et sur un B777 d’Egyptair suite à un feu sur le système d’oxygène.

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