Si il est bien un aéroport français dont l’emplacement est particulièrement atypique, c’est celui de Nice, dans les Alpes Maritimes.

Sa configuration de « porte-avion », collé à la ville, niché entre le cap d’Antibes et la presqu’île du cap Ferrat, lui confère souvent le titre de plus belle approche du monde. Il est vrai que les passagers ayant la chance d’être assis côté hublot en prennent plein les yeux juste avant l’atterrissage. Mais ils ne sont pas les seuls : rares sont les spectateurs au sol qui ne se sont pas déjà inquiétés au moins une fois de voir des avions passer si près de la ville.

Proximité des pistes avec l’aire urbaine niçoise, relief hostile, procédures d’approche complexes, conditions météorologiques parfois capricieuses : voila les principaux ingrédients qui alimentent quasi quotidiennement les fantasmes sur la dangerosité de cet aéroport.

Cet aéroport est il dangereux ? Des avions passent-ils au dessus de la ville ? Pourquoi y a t’il souvent des remises de gaz ? Pourquoi les atterrissages sont ils parfois suspendus pendant plusieurs heures ?

Petits éclaircissements, avec l’aide de Pierre, pilote sur Airbus A320, et habitué des lieux.

Une configuration particulière

L’aéroport de Nice dispose de deux pistes parallèles orientées 043°/223° par rapport au nord magnétique. D’où leurs noms de pistes 04 et 22. Les lettres L et R servent à différencier la piste droite et la piste gauche (04R et 04L d’un côté, 22R et 22L de l’autre).

Cette configuration s’appelle un doublet de pistes. A Nice, ce doublet est dit « spécialisé« , c’est à dire que chacune des pistes ne va avoir qu’une fonction : soit elle sert aux décollages, soit elle sert aux atterrissages. Bien évidemment pendant les périodes où une piste est fermée pour travaux, la piste restante devient « banalisée« , c’est à dire qu’elle servira à la fois aux décollages et aux atterrissages.

C’est la piste sud qui est généralement utilisée pour les décollages. Les trois raisons principales étant :

1. Réduire les nuisances sonores des réacteurs à pleine puissance en faisant décoller les avions sur la piste la plus éloignée des habitations
2. Permettre aux avions au décollage de s’éloigner le plus vite possible des obstacles en virant vers la mer
3. La piste sud est un peu plus longue que la piste nord, et il est plus confortable d’avoir la piste la plus longue au décollage en cas d’accélération-arrêt

De fait, la piste nord, la plus proche de la côte est utilisée pour les atterrissages.

Comme vous le savez sûrement, les avions décollent et atterrissent face au vent, du moins dans la grande majorité des cas. Si le vent est vraiment faible il peut arriver que les avions décollent vent dans le dos, c’est tout à fait normal.

Du coup en fonction du vent dominant, les pistes utilisées seront soit les 04 pour du vent de secteur est, soit les 22 pour du vent de secteur ouest.

Intéressons nous plus particulièrement aux atterrissages.

Sur une année, environ 85% des atterrissages se font en piste 04, c’est à dire en arrivant du sud-ouest. Les 15% d’atterrissage en piste 22 se font essentiellement en été, quand le vent d’ouest est plus présent.

On peut considérer qu’il y a trois types d’approches finales sur Nice :

1. Une approche ILS (Instrument Landing System) sur les pistes 04R/04L
2. Une approche VPT (Visual approach with Prescribed Track) sur les pistes 04R/04L (anciennement connue sous le nom de procédure « RIVIERA » pour les anciens de l’aéropostale qui nous lisent)
3. Une approche VPT sur les pistes 22R/22L (anciennement connue sous le nom de procédure « SALEYA », du nom du marché du vieux Nice qui se fait frôler par les avions)

Ces approches finales sont précédées de plusieurs types d’approches que nous ne verrons pas en détail (approches RNAV/GNSS basées sur des données GPS et approches VOR basées sur une balise radioélectrique). Il existe également une approche NDB qui fait survoler le cap d’Antibes, et qui est très peu utilisée.

L’approche ILS en piste 04 est une approche de précision aux instruments. Le système ILS permet d’indiquer à l’avion l’axe de la piste ainsi que la pente de descente jusqu’à celle-ci. Il est couplé à un système DME (Distance Mesure Equipment) qui va transmettre les informations de distance entre l’avion et la piste. C’est le type d’approche le plus précis qu’il y ait sur l’aéroport de Nice. Il s’agit d’un ILS de catégorie 1 (catégorie la plus faible), avec des minima météo non standards.

Les approches VPT sont des approches à vue qui doivent respecter une trajectoire publiée. Ces approches se font à vue, donc sans l’aide de moyens radioélectriques. Les pilotes peuvent utiliser des repères visuels au sol, comme par exemple du balisage. La majorité des atterrissages sur Nice se font sur ce type de procédure. En piste 22, c’est même la seule procédure qu’il existe pour se poser. La configuration géographique ne permet pas l’installation d’un système d’approche aux instruments, de fait la seule option consiste à se poser à vue.

Pour les amateurs de FlightRadar24 voici ce que cela donne en fonction des conditions météorologiques :

Maintenant que le décor est planté, essayons de répondre à certaines questions.

Pourquoi les atterrissages sont ils parfois interrompus, et cela pendant plusieurs heures ?

Cette question, de nombreux voyageurs se la sont posée et continueront encore de se la poser pendant de nombreuses années. Plusieurs fois par an, il arrive que les atterrissages soient totalement interrompus sur Nice. La raison est plutôt simple : les conditions météorologiques ne permettent plus aux avions de se poser.

Oui mais alors il y a des aéroports où cela n’arrive jamais (me direz vous) ! Et bien c’est vrai. Mais ces aéroports ne sont pas contraints par la géographie comme l’est celui de Nice.

Comme nous l’avons vu, les atterrissages côté pistes 22 ne peuvent se faire qu’en approche à vue, car il est impossible d’y installer un système d’atterrissage aux instruments : il y a une montagne et la ville de ce côté là.

Pour les atterrissages piste 04 (depuis Antibes), il existe un système ILS permettant de réaliser des approches aux instruments. Sauf que ce système ILS possède des minimas météo plutôt élevés, du fait de l’environnement qui perturbe entre autre le signal radio, et de la présence d’obstacles.

Pour entrer dans les détails, voici les minimas permettant de réaliser une approche ILS sur Nice :

La RVR (Runway Visual Range) est la visibilité horizontale au niveau de la piste : donc ici 1200m.

La DA est l’altitude de décision : c’est l’altitude à laquelle le pilote doit voir le sol sous peine de devoir interrompre son approche. Ici le minimum est une altitude de 210ft (soit 200ft du sol). On va dire qu’il faut donc au minimum 200ft (60m) de plafond et 1200m de visibilité pour pouvoir réaliser cette approche. Or parfois la visibilité passe sous les 1200m.

Ce fut le cas par exemple le 16 juillet 2018 vers 17h : un front d’orage a balayé le terrain, faisant passer la visibilité de 10km à 1000m. Du coup tous les atterrissages ont été interrompus pendant 30 minutes.

Conséquence, tout le trafic a été obligé d’attendre au large que la visibilité s’améliore.

Lorsque le vent vient de l’ouest, le scenario est bien pire. C’est ce qui arrive souvent par mauvais temps en hiver.

En piste 22, l’approche se faisant à vue, les minimas météo sont très élevés. C’est logique puisque les pilotes se basent sur des repères visuels. Du coup, en configuration 22, la moindre perturbation météo bloque les atterrissages.

En piste 22, les minimas météo sont : visibilité supérieure à 8km et plafond supérieur à 1500ft (500m). Autant dire qu’il faut que le temps soit très clément. C’est pour cette raison que lorsque le vent vient de secteur ouest, et qu’il ne fait pas beau les atterrissages sont suspendus sur Nice.

Pourquoi les approches en piste 04 ne se font elles pas toutes grâce au système ILS ?

Les approches ILS permettent d’atterrir avec précision, mais en revanche elles nécessitent un segment final assez long (12,5 NM soit environ 23 Km). Ce segment permet entre autre à l’équipage de bien stabiliser son approche. Or en piste 04, ce segment passe en plein sur le cap d’Antibes (voir carte ci dessus). Pour des raisons environnementales et par respect pour les habitants d’Antibes, la procédure ILS est donc utilisée uniquement en cas de réel besoin, c’est à dire quand la météo est dégradée et ne permet pas de réaliser une approche à vue.

Et dans ce cas les équipages essayent de réduire les nuisances sonores en sortant le plus tardivement possible le train d’atterrissage et les volets (en approche, les volets et le train d’atterrissage émettent autant de bruit que les moteurs).

Les atterrissages sur Nice sont ils plus dangereux à cause du relief et des bâtiments ?

Comme tous les terrains français certifiés aux normes européennes, l’aéroport de Nice possède un Plan de Servitudes Aéronautiques (publié en 1988). Ce plan permet de définir des servitudes aéronautiques de dégagement qui servent à protéger les trajectoires de départ et d’arrivée. Pour chaque piste, un volume de protection réglementairement défini est créé, dans lequel aucun obstacle ne doit être construit.

On peut voir par exemple sur le projet de nouveau plan de servitudes aéronautiques de Nice qui est en cours de finalisation (enquête publique terminée en juin 2018) les surfaces de protection des trajectoires : en rouge la protection des atterrissages, et en bleu la protection des décollages.

Pour chaque zone du PSA, des hauteurs de construction maximum sont définies. Il est donc impossible de se retrouver avec des immeubles ou des obstacles fixes à l’intérieur des surfaces de protection. Il peut néanmoins arriver que ponctuellement des obstacles temporaires (grues) percent ces surfaces, mais les pilotes en sont informés par le biais de l’information aéronautique.

Les conditions météorologiques peuvent-elles poser des problèmes aux avions lors de l’atterrissage ?

L’aéroport est situé en bord de mer, à quelques dizaines de kilomètres des montagnes, et au niveau de l’embouchure de la rivière Var.

Il arrive assez souvent que du vent descende la vallée du Var et se retrouve en conflit avec du vent du sud venant de la mer. A ce moment là se crée un phénomène dit de cisaillement de vent (windshear). La vallée du Var débouche quasiment au niveau des seuils de piste 04, par conséquent ce phénomène de cisaillement a tendance à se produire juste avant l’atterrissage.

Le cisaillement de vent est très dangereux pour les avions en particulier en phase d’atterrissage. A ce moment là du vol, la vitesse de l’avion est faible, et un brusque changement de sens du vent peut entraîner un décrochage. C’est ce que nous confirme Pierre, notre pilote :

« Le fait que l’aéroport soit situé en bout de la vallée du Var entraine parfois des cisaillements de vent ou windshear, il s’agit de changement rapide dans la force ou la direction du vent qui peuvent déstabiliser un avion voire même le conduire au crash pour les plus puissants. Les A320 sont équipés de systèmes permettant de prédire de quelques secondes ces phénomènes et donc de remettre les gaz avant d’y entrer. »

Les avions modernes, comme celui que pilote Pierre, sont équipés de systèmes permettant de détecter les cisaillements : soit en mode réactif (Reactive Windshear Systems (RWS), qui effectue une détection en temps réel), soit en mode prédictif (Predictive Windshear System (PWS), le radar météo va anticiper les cisaillements qui pourraient se trouver devant l’avion). Ces systèmes déclenchent une alarme en cas de détection.

Dans tous les cas, si l’équipage est confronté à un cisaillement de vent en courte finale, il remettra les gaz pour tenter une nouvelle approche (ou pour se dérouter). C’est en particulier pour cette raison que certains jours de nombreux avions effectuent des remises de gaz en configuration 04, manœuvre tout à fait habituelle pour les équipages qui y sont entraînés.

L’atterrissage en piste 22 est il dangereux ?

Les avions qui atterrissent en piste 22, c’est à dire en frôlant le Vieux Nice, sont une spécialité locale au même titre que la Socca ou le Pan Bagnat.

Cette approche peut paraître compliquée, du fait du relief proche, et de la manœuvre qui s’effectue au ras de la ville . En réalité, ce qui pose le plus de problèmes aux pilotes, c’est que l’approche finale se fait avec une pente plus élevée que la pente standard (3.5° contre 3° habituellement). A cela s’ajoute un segment final très court, ne laissant que peu de temps à l’équipage pour stabiliser l’approche.

En effet, un avion ne peut se poser que si son approche est considérée comme stable à une altitude minimale donnée. Généralement les compagnies aériennes considèrent l’approche comme étant stabilisée si l’avion est configuré (volets et train sorti), à la bonne vitesse, sur le bon plan de descente, à la hauteur de 500ft (environ 150m). L’équipage n’a que quelques secondes pour y parvenir après avoir réalisé son virage au niveau de la ville.

Voila ce qu’en pense notre pilote :

« L’approche en piste 22 n’est que légèrement plus compliquée que la 04. Deux causes principalement, le fait qu’on la réalise moins souvent que pour la piste 04 puisque les conditions de vent qui amènent à l’utilisation de cette piste sont plus rares à Nice, d’autre part car le plan de descente pour éviter le relief proche est légèrement plus élevé que le plan que l’on rencontre habituellement (3,5° contre 3°) ce qui veut dire que l’avion ralentira moins bien est donc qu’il ne faut pas hésiter à anticiper la réduction de vitesse et la configuration de l’avion. »

Si l’approche n’est pas stabilisée à l’altitude prévue, comme sur ces images, l’équipage remet les gaz et se représente pour une seconde tentative d’atterrissage.

Pour se poser à vue en piste 22, les équipages utilisent principalement… leurs yeux. Pour le coup il s’agit de pilotage pur, au moyen de repères visuels extérieurs : garder la piste en vue, regarder la ville pour ne pas la dépasser, et s’aider du PAPI (celui de l’aéroport, et non pas un des nombreux qui flânent dans le Vieux Nice) pour calibrer sa pente de descente. Le PAPI (Precision Approach Path Indicator) est un système constitué de 4 lampes, implanté en bord de piste, et qui va indiquer aux pilotes si ils se situent au dessus ou au dessous du plan de descente.

« C’est une approche à vue donc il n’y a pas de secret, on évite le survol de la ville en regardant dehors. Il s’agit juste de prendre en compte le vent de travers qui pourrait nous faire dépasser l’axe lors du dernier virage. Encore une fois l’anticipation est le maître mot. »

Cette approche est très souvent citée parmi les plus dangereuses du monde. C’est tout à fait excessif. Il existe ne serait-ce qu’en France des atterrissages techniquement plus complexes, et donc potentiellement un peu plus risqués.

« L’aéroport est classé comme catégorie B nous devons suivre un EAO (Enseignement Assisté par Ordinateur) nous présentant les spécificités du terrain avant d’y aller pour la première fois et éventuellement au bout d’un an si nous n’y sommes pas allé pendant un an.

Il existe néanmoins des terrains classés catégorie C comme Ajaccio ou Calvi par exemple qui eux nécessitent un entraînement spécifique au simulateur pour les commandants de bord.  Pour Calvi par exemple, seul le commandant est autorisé à se poser en piste 36. »

Pierre a raison : certains aéroports présentant des caractéristiques particulières nécessitent des entraînements et des autorisations spécifiques supplémentaires. On peut citer Ajaccio, Calvi, mais également La Môle/Saint-Tropez. D’autres pistes sont également connues pour demander une bonne qualité de pilotage, comme par exemple l’approche à vue en piste 31 à Marseille, qui se fait avec une pente à 4° en slaloment entre les obstacles.

Des avions survolent-ils quand même la ville de Nice ?

C’est la question polémique qui ressort chaque été, lorsque les approches en piste 22 sont les plus courantes.

Avant toute chose, rappelons que le survol de la ville de Nice, tout comme celui de Villefranche ou Saint-Jean-Cap-Ferrat est formellement interdit, sauf cas de force majeure.La question se pose légitimement, et de nombreuses personnes sont persuadées de voir des avions passer sur la ville. Les témoignages sont orientés en ce sens par plusieurs éléments :

1. Les avions passent vraiment très près de la ville (200m latéralement) comme nous l’avons vu précédemment
2. Les habitants ont été traumatisés par l’incident du B737 de Turkish Airlines qui a survolé la ville quelques jours après l’ attentat de juillet 2016
3. Un effet d’optique accentue l’impression de survol de la ville
4. Les différences de taille entre appareils qui se suivent accentuent cette sensation

Détaillons un peu ces éléments.

Le 27 août 2016, en fin d’après-midi, un B737 de la compagnie Turkish Airlines en phase d’approche à vue en piste 22 s’est retrouvé à voler pendant plus d’une minute au dessus de la ville de Nice.

D’après le rapport d’enquête de la DGAC, la hauteur de survol minimale au dessus des immeubles a été de 150m.

Le rapport a conclu à une erreur de pilotage. L’équipage et le contrôle aérien ont détecté l’erreur de trajectoire rapidement et l’avion a très vite repris de l’altitude, malgré un survol prolongé de la ville.

Cet épisode a marqué la population locale, mais le cas reste extrêmement rare. Ironie du sort, un an plus tard, presque jour pour jour, un appareil du même type, mais cette fois de la compagnie Air Algérie, effectue à son tour un survol non autorisé de la ville. Alerté par la tour de contrôle, l’équipage arrive à récupérer sa trajectoire et se pose sans encombre.

Ces deux cas font partie des rares survols de la ville réels constatés ces dernières années.

Mais alors pourquoi tant de témoignages allant dans le sens contraire ?

Déjà cette question se pose le plus souvent en été. En effet, c’est la période où la piste 22 est la plus utilisée. Par ailleurs, les personnes peu habituées à l’environnement niçois (touristes par exemple) sont plus susceptibles d’être choquées par la proximité des vols. La plupart des témoignages proviennent également majoritairement de personnes qui se situent géographiquement dans la ville, et non pas sur la plage ou sur la promenade des Anglais.

En étant situé sur la promenade des Anglais, on voit immédiatement et sans ambiguïté si l’avion passe au dessus de la ville ou pas, pas besoin d’avoir la vista d’un arbitre de touche.

En revanche, dès que vous vous situez dans le vieux Nice, la perspective est tout autre. Voici quelques exemples de vues d’avions moyens porteurs en approche 22R, prises depuis le vieux Nice à différents endroits.

        

Sur ces deux vues prises du même endroit, l’avion se trouve à 600m du point de vue, à une hauteur de 330m environ. A ce moment là ces deux appareils sont à plus de 350m de la côte. Et pourtant on pourrait les croire presque sur la ville.

Sur cette vue prise depuis la place du Palais de Justice, l’avion est à une hauteur de 330m et à une distance du point de vue de plus de 450m.

Et enfin voici un A320 en descente à une hauteur de 230m vu à plus d’un kilomètre de distance.

Ces appareils mesurent une quarantaine de mètres en longueur pour une envergure de 35m. Maintenant imaginez ces vues avec un A380 dont les dimensions sont au moins du double.

Un témoin qui aura vu passer une vingtaine d’avions de type A320/B737 pendant une heure sera surpris de voir passer un A380, qui lui semblera encore plus proche de la ville du fait de sa taille. La comparaison implicite avec les vols précédents accentuera l’illusion. D’autant plus que depuis la ville, entre les immeubles, l’image est perçue rapidement, et ne laisse pas beaucoup de temps à une analyse cérébrale approfondie.

Dans un environnement urbain, la perception de la profondeur est altérée, et la taille apparente des avions semble beaucoup plus importante depuis la ville que depuis la plage, alors que sur la plage les avions sont réellement plus proches.

Comment s’assurer que des avions ne volent pas au dessus de la ville ?

« C’est une approche à vue donc il n’y a pas de secret, on évite le survol de la ville en regardant dehors. Concernant la réalisation, nous avons une trace gps théorique de la manœuvre à vue que nous devons effectuer pour nous aider à suivre le bon cheminement d’un point de vue latéral. Charge à nous de calibrer correctement le plan de descente. »  Voila pour la réponse côté pilotes.

Concernant la surveillance du trafic, les contrôleurs aériens sont sensibilisés au respect des trajectoires d’approche en piste 22. Outre la surveillance visuelle depuis la tour de contrôle, et l’aide d’une visualisation radar, les contrôleurs disposent également d’outils d’alerte en cas d’écarts de la part des appareils en approche.

L’aéroport de Nice est équipé du système MSAW (Minimum Safe Altitude Warning), qui permet de détecter un avion qui se rapprocherait dangereusement du sol en dehors de sa trajectoire d’approche prévue. En cas de détection d’une trajectoire anormale se rapprochant du sol, ce système déclenche une alerte dans la tour de contrôle, permettant aux contrôleurs de prévenir l’équipage.

Il existe également un système appelé APW (Area Proximity Warning), qui sert à détecter les intrusions dans un volume d’espace aérien dans lequel un avion ne devrait pas se trouver.

Ces filets de sauvegarde, qui ont fonctionné lors des incidents évoqués précédemment, ont permis au contrôle aérien de réagir immédiatement (Cf le rapport d’incident sur le vol Turkish Airlines) et d’éviter que les avions ne descendent plus bas sur la ville.

Dans tous les cas, quand un avion a réellement survolé la ville, les témoins se comptent par centaines, y compris parmi les passagers qui sont aussi aux premières loges. Vous pouvez toujours essayer de confirmer cela avec FlightRadar24, mais en tenant compte du fait que les données sont parfois peu fiables.

Exemple concret :

Ici, la trajectoire présentée est fausse car décalée d’environ 500m vers le nord-est. De fait sur cet exemple le survol de Nice n’a jamais eu lieu. Il faut donc utiliser avec prudence cet outil.

---

Au final, je laisserai notre pilote conclure sur la dangerosité des atterrissages sur Nice :

« On ne peut pas dire à proprement parler que l’aéroport soit considéré comme dangereux mais il demande effectivement plus de concentration et de préparation pour un pilote qui n’est pas familier avec l’aéroport. »

Amen.