Grande-Bretagne : Bénie île

En votant « yes » à la sortie du Royaume-Uni de l’Union Européenne en juin 2016, les britanniques ont par la même occasion, et sûrement sans s’en rendre vraiment compte, coupé les ailes d’un de leur secteur industriel parmi les plus développé : l’aéronautique. Ajoutez à cela une perte d’influence dans les organes décisionnaires, une remise à plat des droits de trafic aériens commerciaux, et une autorité de l’Aviation Civile qui va devoir quasiment se reconstruire de zéro, et vous obtenez un pudding particulièrement indigeste.

Turbulences et fortes précipitations sont annoncées : petit tour d’horizon des conséquences concrètes du Brexit sur l’aviation civile britannique.

Avant toute chose, précisons qu’il n’est pas question ici de donner un point de vue sur le bienfondé ou pas du Brexit, mais juste de montrer factuellement ce que cette décision implique sur le secteur de l’Aviation Civile chez nos voisins d’outre Manche. (La question du contrôle aérien et de la souveraineté du ciel britannique ne sera pas traitée ici. Pas assez de stock de Doliprane)

Situation actuelle

A ce jour, le Royaume Uni est toujours membre à part entière de l’Union Européenne. A ce titre, le pays dispose de plusieurs avantages de choix dans le domaine de l’aviation, par exemple :

  • L’accès au ciel européen, et à son marché unique, qui garantit la libre circulation des compagnies aériennes communautaires dans l’espace aérien de l’UE sans avoir besoin de droits de trafic
  • L’accès à tous les pays du monde, via des accords bilatéraux négociés entre l’UE et des pays tiers concernant les droits de trafic
  • Une place de membre actif, au sein de l’EASA, l’Agence de l’UE pour la Sécurité Aérienne

Le marché unique

Pour faciliter le transport des personnes et des biens au sein de l’Union, le marché aérien est totalement libre pour les compagnies aériennes communautaires. Aucun droit de trafic n’est nécessaire pour effectuer des vols intra-UE.

C’est pour cette raison que vous pouvez par exemple effectuer un vol Toulouse-Rome sur une compagnie anglaise, ou un vol Berlin-Vienne sur une compagnie espagnole. Cette libéralisation a permis l’émergence de nombreuses liaisons, en particulier en modèle low cost. Et surtout cela a facilité le travail des compagnies au niveau administratif, puisqu’il n’y a plus besoin de demander des droits de trafic pour effectuer ces vols.

Les accords avec des pays tiers

Un pays tiers est un pays qui ne fait pas partie des 28 pays de l’UE. De fait, un pays tiers n’est pas concerné par le marché unique. Il faut donc qu’il existe un accord concernant les droits de trafic pour que des compagnies de ce pays et des compagnies de l’UE puissent opérer entre l’UE et ce territoire.

Initialement, chaque pays de l’UE négociait dans son coin des accords bilatéraux avec les pays tiers. Mais dans une optique d’harmonisation et d’équité entre les compagnies communautaires, la Commission Européenne est en train de reprendre à son compte la négociation d’accords bilatéraux UE/Pays tiers. Ci dessous par exemple l’accord signé entre l’UE et la Suisse en 2002, permettant aux compagnies européennes d’opérer vers la Suisse, et aux compagnies suisses d’opérer vers l’UE.

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Exemple d’accord entre l’UE et la Suisse concernant les droits de trafic

De la même façon, il existe un accord bilatéral UE/USA qui définit les modalités pour des droits de trafic entre l’UE et les USA. Certains pays tiers, comme la Norvège, ont demandé à être intégrés à cet accord. Il est donc possible dans certains cas d’avoir un accord bilatéral négocié par l’UE dans lequel est greffé un pays tiers.

L’EASA

Depuis ce jour (Oui oui, difficile de faire plus à jour ! Merci qui ?), et l’entrée en vigueur du règlement 2018/1139 du Parlement, l’EASA se nomme dorénavant l’Agence de l’UE pour la Sécurité Aérienne.

Ce texte (qui remplace le 216/2008 pour les puristes) est le règlement qui définit les règles communes concernant la sécurité aérienne, et qui décrit le fonctionnement de l’EASA.

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Il est frais mon règlement, il est frais !

On ne va pas s’éterniser sur l’EASA, mais en gros il s’agit de l’Autorité qui traite de la sécurité de l’aviation civile, qui définit les règles techniques, qui surveille la bonne application de ces textes, et qui conseille la Commission Européenne dans ce domaine. Elle se charge également de certifier les pièces aéronautiques produites en UE.

Elle est composée de 32 membres : les 28 pays de l’UE, et 4 pays tiers (Islande, Liechtenstein, Suisse et Norvège) qui ont demandé à intégrer l’Agence, et qui se plient donc à son Autorité.

En résumé, l’EASA actuellement c’est ça :

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Illustration dont le but principal est de mettre un peu de couleur dans cet article

La Grande-Bretagne est donc membre à part entière de l’EASA. En tant que membre de l’UE, elle possède un droit de vote au conseil d’administration (ce qui n’est pas le cas des 4 pays tiers qui ne sont que spectateurs). Historiquement, les britanniques sont avec la France les deux principaux contributeurs au fonctionnement de l’EASA, tant sur le plan des moyens que sur le plan des propositions qui y sont faites. Donc un membre de premier plan.

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Le principal intérêt de l’EASA, c’est d’avoir instauré des règles techniques communes, dont l’application est sensée être faite avec la même application dans tous les pays membres.

En gros, votre licence de pilote de ligne délivrée par la Grèce à la même valeur que celle qui est délivrée par la Belgique. Ou encore un avion avec un certificat de navigabilité édité par la France est considéré de la même manière qu’un certificat du même type donné par le Portugal.

Ce système intégré de reconnaissance mutuelle entre les différents Etats simplifie grandement les tâches administratives. L’EASA agit au dessus des Autorités nationales (comme la DGAC en France, la CAA-UK en Grande Bretagne, ou encore la LBA en Allemagne), qui sont en charge d’appliquer au niveau national les règlements EASA.

L’EASA est considérée par les industriels comme étant très bénéfique à l’industrie aéronautique européenne, car elle a permis une uniformisation des normes, tout en garantissant un très haut niveau de sécurité. Par ailleurs, les accords de coopération technique signés par l’EASA avec les autorités de pays tiers ont permis de faciliter grandement l’exportation de pièces aéronautiques puisque la certification « EASA » est reconnue tout autour du monde.

Voila un petit résumé pour ceux qui ont eu la flemme de lire jusque là. Donc en orange, des exemples de vols effectués par une compagnie anglaise grâce au marché unique. En jaune un exemple de vol sous accord bilatéral UE/pays tiers (Suisse), et en vert un exemple de vol sous accord bilatéral UE/USA.

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EASA + marché unique

Sans vouloir faire de la pub pour l’EASA, il est probable qu’il s’agisse du programme fédéral qui fonctionne le mieux actuellement en UE. Et d’ailleurs, les britanniques s’en rendent bien compte. Si il est un domaine où les politiques d’outre-manche sont d’accord, c’est bien sur le fait que la Grande Bretagne ne devrait surtout pas quitter l’EASA. Mais ont-ils le choix ?

Le décor est planté. Maintenant regardons un peu comment cela va évoluer pour nos chers voisins.

6 mois pour un paquet d’accords à trouver

Nous sommes à 6 mois du Brexit (30 mars 2019). Cette période est mise à profit pour tenter de trouver des accords entre le gouvernement UK et l’UE, en particulier dans le domaine aérien. Comme nous l’avons vu, deux principaux domaines vont être impactés : les droits de trafic et l’EASA.

Les britanniques ont beau être nuls en design d’avion, ils n’en restent pas moins pragmatiques quand il s’agit de sauvegarder leurs intérêts économiques. C’est pourquoi malgré le Brexit ils aimeraient bien conserver les droits suivants :

  • accès au marché unique
  • accès aux droits de trafic vers des pays tiers comme aujourd’hui
  • maintien dans l’EASA avec droit de vote

Bien évidemment, tout ne va pas être si simple.

Le scenario improbable

L’Union Européenne, dans sa grande mansuétude, signe avant le Brexit un accord bilatéral avec la Grande Bretagne portant sur des droits de trafic donnant ouverture au marché unique à toutes les compagnies britanniques.

Dans le même temps, un accord est établi permettant à la Grande Bretagne d’intégrer l’EASA en tant que Pays Tiers, mais exceptionnellement avec un droit de vote, en souvenir du bon vieux temps.

Il ne reste plus qu’à renégocier les droits de trafic vers les pays tiers en intégrant le fait que la Grande Bretagne est elle même devenue pays tiers, et le tour est joué, rien n’a changé. Très peu probable.

Déjà parce que des pays tiers impliqués comme la Norvège ou la Suisse pourraient crier à l’injustice, et ensuite tout simplement parce que les pays de l’UE n’auraient peut être pas envie d’ouvrir si facilement le marché à des compagnies d’un pays tiers.

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Avec un tel scénario, elle peut trinquer Kate

Le scenario de la sortie en douceur

La Grande Bretagne devra quoi qu’il arrive négocier un accord bilatéral sur les droits de trafic avec l’UE, que ça soit dans 3 mois ou dans un an. Si un accord intervenait avant le 30 mars 2019, il permettrait de conserver une continuité dans les vols de et vers les îles britanniques.

Concernant les droits avec des pays tiers, la Grande Bretagne risque de ne pas avoir d’autre choix que de négocier au cas par cas avec chaque pays, au moins dans un premier temps. Certains politiques britanniques évoquaient la possibilité de déterrer des accords bilatéraux entre UK et USA datant des années 70, mais cette option parait très peu crédible. A moyen terme, il est probable qu’elle soit intégrée dans des accords avec l’UE, comme l’est la Norvège.

L’EASA fait bien les choses : pourquoi la quitter ?

Au niveau de l’EASA, la Grande Bretagne peut tout à fait demander à être membre en tant que pays européen tiers. Un accord ne devrait pas poser de problème à l’UE, puisqu’il ne serait contraignant que pour les britanniques.

En revanche, il pourrait en poser aux partisans du Brexit. Il faut savoir qu’en tant qu’Agence de l’UE, l’EASA peut être contrainte par la Cour de Justice Européenne (CJE) de modifier des règlements. Or, un des souhaits des partisans du Brexit c’est de ne plus avoir affaire avec la Cour de Justice Européenne. Et c’est un réel point de blocage dans les négociations.

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C’est pour cette raison qu’une sortie de l’EASA semble la plus probable.

A ce moment là, la négociation va alors porter sur des points plus techniques de reconnaissance mutuelle de documents, de certificats, d’agréments. Les britanniques vont être dans l’obligation d’activer une Autorité autonome (la CAA-UK) qui sera indépendante de l’EASA, et qui devra assurer des missions nouvelles comme la certification de type pour les pièces conçues au Royaume Uni.

L’EASA peut tout à fait établir des relations de travail et de reconnaissance avec un pays tiers, sans que cela ne crée des obligations juridiques aux deux parties. C’est prévu par l’article 90 du règlement.

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En revanche, cela peut être un processus assez long, car avant d’accorder sa confiance à une Autorité d’un pays tiers, l’EASA va vouloir s’assurer que ce pays respecte scrupuleusement certaines normes.

Rassurez vous, pour la Grande Bretagne ça sera le cas, comme pour la plupart des pays qui respectent les normes de l’OACI. L’incertitude demeure sur ce qui adviendra dans la période de transition entre sortie de l’EASA, et mise en place de tous les accords.

No Deal, le scenario du pire.

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29 mars 2019, aucun accord n’a été trouvé entre la Grande Bretagne et l’UE concernant l’aviation civile. Les britanniques sont hors de l’UE, et exclus de fait de l’EASA. 

Licences to kill

A compter de ce jour, le Pays est considéré comme un pays tiers, n’ayant aucun accord ni agrément technique ou commercial avec l’UE et avec l’EASA. L’Autorité de l’aviation civile britannique, la CAA-UK, n’est pas encore reconnue par l’EASA (comme pourrait l’être l’Autorité Norvégienne par exemple). De fait, toutes les licences, certificats, autorisations qui seront édités par la CAA-UK n’auront de valeur qu’en Grande Bretagne.

En ce qui concerne les licences des pilotes ou les certificats médicaux délivrées par l’Autorité britannique, ceux-ci demeureront valides dans le monde entier. A la condition que les pilotes concernés volent sur un appareil immatriculé en Grande Bretagne (immatriculation de la forme G-XXXX). Un pilote détenteur d’une licence UK désirant voler sur un avion immatriculé en UE devrait faire convertir sa licence au standard EASA.

Il en sera de même pour les certificats de navigabilité des avions immatriculés en Grande-Bretagne : seules les compagnies britanniques pourront avoir sur leur liste de flotte des avions avec ces certificats, qui ne seront reconnus que par la CAA-UK. 

Au niveau maintien de navigabilité et entretien des aéronefs, les ateliers de maintenance situés en Grande Bretagne vont perdre leur agrément EASA Part 145 (agrément qui certifie que l’atelier répond aux standards européens en matière de maintenance d’aéronef). Ils ne pourront alors plus effectuer d’opérations de maintenance sur des aéronefs non britanniques, sauf à demander un nouvel agrément auprès de l’EASA. Avec tout ce que cela implique en délai et en constitution de dossier.

Concrètement, cela ne signifie pas que tous les vols seront bloqués au dessus de l’espace aérien britannique, par contre l’aviation de Sa Majesté va prendre du plomb dans l’aile. Par exemple, les certificats de transporteur aérien des compagnies vont d’un coup ne plus être valables pour voler sans droits de trafic dans le ciel européen, ce qui va avoir pour conséquence l’arrêt des vols entre la Grande Bretagne et l’UE tant que des accords bilatéraux UE/UK n’auront pas été négociés.

Il en sera de même pour les compagnies dont le certificat de transporteur aérien a été délivré par un pays de l’UE autre que la Grande Bretagne, mais dont la majorité des parts  est détenue par un propriétaire britannique.

Dans le sens inverse, les compagnies de l’Union Européenne ne pourront plus effectuer de vols vers le Royaume Uni sans cet accord sur les droits de trafic.

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Forcément, là ça va moins bien marcher

Maintenant par déduction vous comprenez pourquoi la compagnie Easyjet a obtenu un certificat de transporteur aérien délivré par l’Autriche, et sur lequel elle a enregistré plus de 100 avions.

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Autre petite subtilité, à partir du moment où les compagnies britanniques deviennent des compagnies d’un pays tiers, elles doivent obtenir de l’EASA un numéro d’autorisation pour opérer en UE, après analyse d’un dossier (la liste des compagnies autorisées est disponible ici : https://tco.easa.europa.eu). Encore quelques heures de travail supplémentaires chez nos amis de British Airways.

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Bientôt des compagnies britanniques dans la liste TCO

Double certification : le cauchemar

Au niveau industriel, les choses risquent de se compliquer également. Le Royaume Uni est une terre d’aéronautique, abritant des mastodontes du secteur (Rolls Royce, Boeing, Airbus, Leonardo, Bombardier). Et c’est là que le coup le plus rude risque d’être porté par le Brexit.

Jusqu’à présent, au niveau mondial, il existe une reconnaissance mutuelle entre quatre des plus grosses autorités de certification :

  • L’EASA (Europe)
  • La FAA (USA)
  • L’ANAC (Brésil)
  • La TCAA (Canada)
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Big four

Ces quatre entités sont liées entre elles par des accords appelés BASABilateral Aviation Safety Agreements. En fait, pour faciliter le travail des industriels, et pour réduire les coûts et le temps de certification des pièces aéronautiques, ces autorités reconnaissent mutuellement la validité de certains documents. En clair, elles se font confiance. Une pièce fabriquée en Europe aux standards de sécurité européens avec un tampon EASA sera reconnue par la FAA et pourra être montée sur un aéronef américain sans avoir besoin d’être re-certifiée par la FAA.

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Accord BASA entre l’EASA et la FAA

Or, si la Grande Bretagne sort de l’EASA, la certification des pièces produites sur son territoire devra se faire par la CAA-UK. Qui ne sera alors à ce moment là pas reconnue par les 4 autres Autorités via un accord BASA. Conséquence directe, une double certification des pièces sera nécessaire pour l’exportation, ce qui va engendrer un coût et des délais supplémentaires aux industriels.

D’autant qu’il est peu probable qu’un tel accord survienne rapidement. Le temps que la CAA-UK mette en place son propre système intégré de certification, puis que ce système soit audité, évalué et validé par l’EASA ou par la FAA, il peut se passer plusieurs mois, voire quelques années. Suffisant pour encourager des industries à déménager chez un voisin EASA-iste.

Le motoriste Rolls Royce a déjà annoncé vouloir déménager ses bureaux de « design-approval process » (processus d’approbation de conception) en Allemagne, pour conserver la certification EASA de ses moteurs, et envisage également de stocker un grand nombre de pièces de rechanges déjà certifiées pour répondre aux besoins de ses clients dans la période post-Brexit.

Petit aparté pour rendre hommage à un homme visionnaire, William Hynett, le PDG de l’avionneur britannique Britten-Norman. Cet homme a été un fervent défenseur du Brexit, allant même jusqu’à utiliser un des avions de sa firme pour tracter une banderole en faveur du « leave » (si si véridique) au dessus du pays. On ne pourra pas reprocher à Mister Hynett de s’être battu égoïstement pour ses intérêts, puisqu’aux dernières nouvelles, il envisage de déménager à grands frais une partie de ses usines en Europe ou aux USA, pour ne pas subir de plein fouet les désagrément du Brexit, à savoir l’impossibilité de faire certifier son avion par la CAA-UK. Shit happens…

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Il s’échappe !!! (@Britten-Norman)

Les points rassurants

(Il faut bien en trouver un peu.) 

Avant tout, il est important de préciser que sur l’aspect purement sécurité, le Brexit ne devrait pas avoir trop de conséquences néfastes. L’Autorité britannique (CAA-UK) est reconnue comme étant une des meilleures d’Europe, avec du personnel parfaitement qualifié aux standards EASA, mais également OACI. (Et on rappelle que l’OACI est l’instance mondiale suprême en terme de sécurité de l’aviation civile.)

Toute la surveillance de l’aviation civile du Royaume Uni faite actuellement par la CAA-UK sera toujours faite par la CAA-UK. Avec les mêmes personnels. La différence principale sera que ces personnels rendront des comptes à leur Autorité nationale, et plus à l’EASA, comme au bon vieux temps (de Churchill).

Les pilotes, mécaniciens, techniciens, continueront d’être formés, entraînés, évalués sur des standards actuels. Il n’y a aucune raison pour que du jour au lendemain les programmes de formation ou les évaluations baissent de niveau.

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C’est pas grave Boby, tu t’en remettras. Et de toute façon t’es malade en avion. (@AAP)

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