Blague-list

Depuis plusieurs années, de nombreux sites spécialisés ou magazines aéronautiques (la plupart étrangers) sortent annuellement leur « classement des compagnies aériennes les plus sûres ». Vous trouverez également ces classements sous des appellations bien accrocheuses, comme « Le top 10 des compagnies les moins dangereuses », « Les compagnies les plus dangereuses du Monde » ou encore « Votre compagnie aérienne est-elle dangereuse ? ». On parle bien sûr ici de sécurité et non pas de sûreté.

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J’avoue n’avoir jamais trop prêté attention à ce genre d’articles, n’étant pas forcément très inquiet du niveau de sécurité des compagnies sur lesquelles je vole, ou au contraire sachant très bien pour certaines d’entre elles à quel risque je m’exposais.

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Bon là ça s’annonce risqué. Mais je le sais !

Et puis je suis tombé récemment sur un de ces classements. Celui du site airlineratings.com, pour ne pas le nommer. Ce site attribue à chaque compagnie aérienne (environ 400) une note (un nombre d’étoiles, de 0 à 7) sensée refléter le niveau de sécurité de ladite compagnie. Après tout, pourquoi pas, c’est sûrement une information recherchée par les passagers, qui sont en droit de savoir si la compagnie qui va les transporter est sûre ou pas. A condition que ce classement soit fiable.

Petit coup d’œil sur les notes, et là, grosses surprises.

Au hasard :

– Afriqiyah : 4/7

– Avior Airlines : 7/7 (note maximale)

– Sudan Airways : 6/7

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Extrait du site airlineratings.com

Ces compagnies obtiennent des notes tout à fait honorables, voire excellentes. Le hic, c’est qu’elles sont toutes interdites de vol en Union Européenne, puisque présentes sur la liste des compagnies bannies de l’UE (liste que l’on appelait autrefois la « liste noire »).

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Extrait du Règlement 2019/618 de la Commission, du 15 avril 2019 (EU aviation safety list)

Il est quand même fâcheux pour un classement sensé renseigner les passagers sur le niveau de sécurité des compagnies aériennes, d’attribuer des notes au delà de la moyenne pour des compagnies jugées peu sûres par l’UE au point d’être bannies de son espace aérien.

Encore plus étonnant, le site dresse sa propre liste « liste noire » des compagnies à éviter, et celle-ci se compose de 7 noms :

  1. Tara Air (Népal)
  2. Nepal Airlines (Népal)
  3. Kam Air (Afghanistan)
  4. Ariana Afghan Airlines (Afghanistan)
  5. Blue Wing Airlines (Suriname)
  6. Trigana Air Service (Indonésie)
  7. SCAT Airlines (Kazakhstan)

(Ouf, les 5 premiers sont sur la liste d’interdiction européenne, les deux derniers en sont sorti récemment).

Rappelons que lors de la dernière mise à jour d’avril 2019, ce sont 120 compagnies qui ont été déclarées interdites de vol en UE, et 4 autorisées avec restriction d’exploitation.

Mais sur quels critères se basent ces sites pour réaliser ces classements ?

Qu’il s’agisse de airlineratings.com ou de tous les autres sites de ce genre, les méthodes d’évaluation sont quasiment les mêmes. Elles se basent tout simplement sur les données rendues publiques par la plupart des institutions mondiales de l’aviation, à savoir : la FAA (Administration américaine de l’aviation), l’OACI (organisation de l’aviation civile internationale), l’UE (et l’EASA, l’agence pour la sécurité de l’aviation), IATA (l’association internationale du transport aérien), et toutes les autorités de surveillance à travers le monde.

Chacune de ces institutions, à son niveau, possède des programmes d’audit de sécurité, dont les résultats (non détaillés) sont rendus publics. Et ce sont ces résultats qui viennent ensuite alimenter les algorithmes de réalisation des classements évoqués auparavant. A cela vous ajoutez d’autres paramètres comme par exemple :

– l’age moyen de la flotte d’avions

– les statistiques d’accidentologie

– le type d’avions (conception soviétique ou non)

– l’age du commandant de bord (non, mais au point où on en est…)

Vous mélangez le tout, et vous obtenez votre liste. A vrai dire, avec les éléments factuels disponibles publiquement, il est difficile de faire mieux, sauf peut être à affiner les coefficients de pondération de ces paramètres.

En réalité, le résultat obtenu sera quasiment impossible à interpréter. (Pour preuve, une compagnie « blacklistée » se retrouve avec une note de 7/7 en appliquant cette méthode.)

Revenons à notre site « témoin ». Quelle est la méthode utilisée pour déterminer le nombre d’étoiles attribué à une compagnie ?

Voici comment sont attribués les points. Les juges ont attribué leurs notes :

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  • La compagnie est certifiée IOSA ? Three points
  • La compagnie n’est pas bannie par l’UE ? One point
  • La compagnie n’a pas eu d’accident dans les 10 dernières années (hors suicide, ou acte de malveillance) ? One point
  • La compagnie est approuvée par la FAA ? One point
  • Le pays de tutelle de la compagnie répond il aux standards OACI ? One point
  • Et enfin, un point est retiré si la compagnie utilise des vieux avions de conception soviétique ou si elle a été interdite de vol par son autorité (bouh, c’est pas bien, un point en moins !)

Bon là déjà avec ce barème on se demande comment une compagnie bannie par l’UE peut prendre 7 points sur 7. Ou alors il y a un comité d’harmonisation des notes, comme pour le BAC.

Alors ces critères permettent t’ils de clairement définir si une compagnie est dangereuse ou pas ?

La certification IOSA (IATA Operational Safety Audit)

Les audits IOSA sont menés par l’IATA pour évaluer si les compagnies aériennes respectent bien les règlements de sécurité internationaux, en particulier OACI, et si elles appliquent bien un certain nombre de « bonnes pratiques » dans leur manière d’exploiter. La certification IOSA est un label qualité, qui garantit que la compagnie respecte le cahier des charges IATA en matière de sécurité notamment, mais qui ne garantit pas que la compagnie est sûre.  Le site pondère cette donnée en attribuant 3 étoiles, probablement car il s’agit de la seule données publique qui permet d’évaluer en détail la compagnie.

La compagnie n’a pas eu d’accident dans les 10 dernières années.

Les suicides et actes volontaires (attentats) sont exclus. En revanche il est étrange de prendre en compte ce paramètre, tant la responsabilité directe de la compagnie est difficile à déterminer dans chaque accident.

L’accident du 737MAX de Lion Air, quelle est la part de responsabilité de la compagnie ? Doit on lui enlever son étoile ?

L’accident du AF447, qui est responsable ? Le fabricant de la sonde Pitot ? L’avionneur ? La compagnie ?

Dans la plupart des cas, les rapports ne sortent que plusieurs années après l’accident, et les causes sont toujours multiples (modèle de Reason). Il est donc inadapté de prendre ce paramètre en compte, sauf à être certain que la compagnie est 100% responsable d’un accident.

La compagnie est approuvée par la FAA (« the airline is FAA endorsed » in english dans le texte)

Alors là on frôle la tromperie. Car la FAA, donc l’autorité Américaine, n’approuve pas les compagnies aériennes, comme le fait par exemple l’UE. La FAA ne publie pas de liste noire des compagnies aériennes interdites aux USA. En revanche, la FAA possède un programme d’audit qui lui permet d’évaluer si les autres pays appliquent les normes et pratiques édictées par l’OACI.

Ce programme est nommé « IASA » (International Aviation Safety Assessment), et il en résulte une liste de pays classés en deux catégories :

  • catégorie 1 : répond aux normes de l’OACI
  • catégorie 2 : ne répond pas aux normes de l’OACI

Tout simplement. Et donc les USA interdisent sur leur territoire les compagnies issues d’un pays de la catégorie 2. A ce jour, voici ladite liste :

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Liste IASA/FAA au 16/10/2019

Certains pays n’apparaissent même pas dans cette liste (Népal, Corée du Nord,…) car considérés comme n’ayant aucune interaction avec la FAA du fait qu’aucune compagnie de ces pays n’opère vers les USA.

Du coup votre compagnie possède un certificat de transporteur aérien délivré par un pays qui est dans la catégorie 1 ? Vous gagnez une étoile.

Encore une fois ici, le lien direct avec le niveau de sécurité de la compagnie est bien difficile à trouver. Avec l’IOSA, la FAA s’assure que les pays audités appliquent bien la réglementation de l’OACI. Mais cela signifie t’il pour autant que les compagnies aériennes de ces pays sont sûres ? Probablement pas moins sûres que celles des pays de la liste 2, c’est certain.

Le pays de tutelle de la compagnie répond aux standards de l’OACI

Non non, pas d’erreur, c’est bien le critère suivant. Mais vous allez me dire que l’on vient d’en parler ? Oui, tout à fait. Mais là c’est l’OACI elle même qui va auditer les autorités de l’aviation de chaque pays. Sûrement pour s’assurer que la FAA n’a rien oublié.

Ces audits sont appelés USOAP (rien à voir avec une équipe de rugby catalane). USOAP- pour Universal Safety Oversight Audit Program. Ces audits permettent à l’OACI d’évaluer la capacité de chaque état à surveiller tous les acteurs de l’aviation qui travaillent sur son territoire. Ils permettent également de contrôler la bonne application des normes et pratiques édictées par l’OACI, dans 8 domaines principaux, comme par exemple : les opérations aériennes, la navigation aérienne ou les licences des personnels.

L’OACI va ensuite pour chacun des 8 domaines donner un pourcentage correspondant au taux d’application de la réglementation dans ce domaine. L’OACI va également déclarer les problèmes importants de sécurité détectés lors de ces audits. Vous pouvez consulter les résultats par pays ICI.

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Exemple ici, comparatif France/Suriname/moyenne mondiale. Par exemple lors du dernier audit USOAP en 2017, la France a obtenu 98,29% dans le domaine Opérations Aériennes. Cela signifie que la surveillance faite par la DGAC sur la partie OPS est conforme à 98,29% aux standards OACI.

usoap2

Autre exemple, dans la catégorie « Enquête accident », le Suriname n’est conforme qu’à 15,56% aux standards OACI.

Vous me direz, c’est très bien, surtout si on se fie aux colonnes qui sont les plus liées aux compagnies aériennes, comme par exemple « Operations » ou « Airworthiness ». Sauf que c’est une évaluation uniquement sur la capacité des Etat à effectuer de la surveillance dans ces domaines. Par exemple, si un Etat est à 0% dans la catégorie « Operations », cela signifie qu’il n’effectue aucune surveillance dans ce domaine. Cela ne signifie pas que les opérateurs qui effectuent des opérations aériennes ne sont pas aux normes, uniquement qu’ils ne sont pas correctement surveillés par leur tutelle.

Si les gendarmes ont un taux de présence au bord des routes de 0% sur une commune, peut on en déduire que les automobilistes qui roulent dans cette commune sont des dangers publics ?

Rappelons également que l’OACI ne contrôle que les Etats, et pas les opérateurs. C’est à dire que l’OACI ne va pas auditer directement les compagnies aériennes, ou les prestataires de navigation aérienne, mais uniquement les autorités de tutelle de ces opérateurs (en France la DGAC par exemple). L’OACI n’est donc pas en mesure de définir quelles sont les compagnies qui sont dangereuses ou pas.

La flotte de la compagnie n’a pas été clouée au sol par son autorité de tutelle pour raison de sécurité dans les 5 dernières années

Ce cas de figure est relativement rare. Et autant dire que quand une autorité décide de clouer la flotte d’une compagnie (de son propre pays) pour des raisons de sécurité, c’est qu’il a fallu atteindre un point critique. Pour une autorité, bloquer une de ses compagnies, cela signifie tout simplement lui suspendre ou lui retirer son certificat de transporteur aérien.

En toute logique, si le classement veut vraiment mettre en lumière les compagnies dangereuses, ce paramètre là devrait être éliminatoire. Dans le classement étudié, potentiellement une compagnie qui aurait été arrêtée pour raisons de sécurité quelques mois auparavant pourrait se retrouver avec 6 étoiles sur 7. C’est totalement incohérent.

La compagnie utilise des avions de conception soviétique (datant d’avant 1990 (sic))

Alors utiliser un critère « type d’avion », cela peut se comprendre. Mais du coup pourquoi uniquement les avions de conception soviétique d’avant 1990 ? Il y a des modèles d’avions beaucoup plus récents, occidentaux, et modernes qui ont des taux d’accident à faire pâlir n’importe quel ingénieur aéronautique Ukrainien.

De nombreuses questions se posent. Vaut il mieux un vieil avion soviétique bien entretenu et piloté par un équipage chevronné, ou un avion moderne mal entretenu piloté par un équipage inexpérimenté ? Un avion moderne mais avec une préparation de vol bâclée est il plus sûr qu’un avion possédant 50 000 heures de vol mais dont le calcul de centrage a été effectué au millimètre ?

Et surtout le modèle d’avion est un des milliers de paramètres qui peuvent entrer en compte dans le cas d’un accident. Concernant une compagnie aérienne, une mauvaise formation des équipages, des procédures inadaptées, des pressions temporelles et sociales, ou bien encore une maintenance défaillante peuvent tout autant engendrer un accident que le type d’avion utilisé. Or, ces paramètres là, ainsi que beaucoup d’autres ne sont pas utilisés puisque non rendus publics.

Et c’est là qu’entre en jeu la fameuse EU Aviation Safety List (EU-ASL), « liste noire » pour les anciens.

La liste des compagnies bannies par l’UE, ou EU Aviation Safety List

C’est le règlement CE 2111/2005 du 14 décembre 2005 qui définit la mise en place de cette fameuse « liste noire ».

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Le but recherché est de publier une liste des compagnies aériennes ne satisfaisant pas à des critères de sécurité définis par les Etats membres. Les compagnies ainsi identifiées sont alors interdites de vol dans l’Union, et les usagers sont prévenus de ces interdictions par la publication de ladite liste.

Cette liste est mise à jour normalement autant de fois que nécessaire, mais dans les faits, environ une fois tous les 6 mois. La dernière version date d’avril 2019.

Ce sont les experts du Air Safety Committee qui se réunissent pour dresser cette liste après analyse des éléments nouveaux qui leur sont transmis.

Les fameux critères de sécurité sont précisés en annexe au règlement. En gros il s’agit d’informations sur les compagnies recueillis lors des événements suivants:

  • inspections d’aéronefs dans le cadre du programme RAMP
  • évènements de sécurité rapportés par des tiers
  • interdiction d’exploitation prononcée par un pays hors UE sur la base de manquement aux règles OACI
  • manquements relevés suite à accident ou incident
  • manque de transparence ou de communication suite à enquête de sécurité
  • mesures correctives inappropriées suite à des écarts de sécurité relevés
  • manque de coopération de l’Etat de tutelle de la compagnie
  • incapacité de l’Etat de tutelle d’assurer la surveillance de ses compagnies

En clair, le Air Safety Committee peut s’appuyer sur à peu près tous les éléments qui lui seront communiqués, et qui démontrent une défaillance de sécurité, que ça soit au niveau de la compagnie aérienne elle-même, ou au niveau de son autorité de tutelle. Dans ces éléments on retrouve bien sûr les audits USOAP, mais également les données fournies par la FAA ou par IATA.

La grosse plus-value de la UE Aviation Safety List, c’est qu’elle s’appuie aussi sur le programme RAMP de l’EASA (autorité Européenne de l’aviation). Ce programme a pour but de réaliser des contrôles inopinés sur toutes les compagnies qui opèrent dans la zone RAMP (49 pays, dont l’Australie, le Canada, l’Europe, Singapour, le Maroc…). Ces inspections permettent de vérifier en conditions réelles l’exploitation des avions, contrairement aux audits qualité qui eux ne vérifient que la présence des procédures, sans voir si celles-ci sont bien appliquées sur le terrain.

En 2017, 13 000 inspections ont ainsi été réalisées dans 46 pays, permettant de voir 7500 avions de 242 modèles différents, sur 1300 compagnies. Et en tout 7700 écarts de sécurité ont été relevés. Environ 1800 inspections ont été réalisées en France, premier pays contributeur du programme.

Toutes les données collectées par le programme RAMP sont analysées et transmises au Air Safety Committee. Ces données sont hautement confidentielles, et ne sont pas rendues publiques. En revanche, elles permettent d’aider le Air Safety Committee à définir sa liste de compagnies interdites, qui elle est publique.

Voila pourquoi la liste européenne devrait être le paramètre central de l’évaluation des compagnies aériennes. Et voila pourquoi il est aberrant de trouver des compagnies interdites de vol en UE avec des notes honorables.


Il faut visualiser l’aviation, et le vol commercial en particulier comme l’imbrication de nombreux domaines complexes, ayant chacun leurs failles. Le niveau de sécurité de l’ensemble doit tendre vers quelque chose de quasiment fiable à 100%. Or, il suffit qu’un de ces domaines soit défaillant pour que le niveau global soit dégradé. Par exemple une compagnie très rigoureuse, avec des équipages très sérieux et des avions modernes ne pourra pas avoir un taux de fiabilité de 100% si elle vole dans une région où le contrôle aérien est obsolète.

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Cet ensemble de domaines qui entrent en compte dans la sécurité ne peut pas être occulté dans l’évaluation de la dangerosité d’une compagnie aérienne. C’est pour cela qu’essayer d’en faire un classement relève de l’impossible, tant les paramètres sont nombreux et complexes.

Faire croire aux gens qu’ils vont voler sur des compagnies pas si mauvaises que ça, en leur attribuant des bonnes notes sur la base de critères inappropriés est dangereux. Ne pas bannir d’office de ces classements les compagnies interdites de vol par l’UE est dangereux. Minimiser les procédures de retrait des certificats de transporteur aérien pour raisons de sécurité est dangereux.

A l’heure actuelle, la seule évaluation qui prenne en compte un maximum de paramètres confidentiels, et notamment les conditions d’exploitation opérationnelle des compagnies aériennes par le biais des inspections inopinées, c’est la liste européenne. Le seul document sur lequel les passagers devraient s’appuyer pour avoir un avis fiable. 

J’en profite pour saluer certains sites comme par exemple Skytrax, qui préfèrent ne pas dresser de liste, plutôt que de faire du sensationnalisme dangereux.

skytrax

 

 

 

 

 

 

 

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